若继续把基建投资等作为拉动GDP增长的主导性力量，那么交运仓储等的“通达”便利带来的不是商贸物流成本的下降，而是经济社会流通和交易成本的上涨。
近日，商务部流通发展司有关人士在商贸物流发展专题发布会上透露，去年国内物流费用总额为9.4万亿，占GDP比重的18%，比世界平均水平高6.8个百分点，为发达国家平均水平的1.7倍，其中保管费用为2.2倍，管理费用则为6.9倍。这一问题早已不是新闻，如2011年5月央视就揭露中国物流总费用占GDP的比重为18%。
问题的关键是中国的物流成本何以如此之高？目前主流的解释是中国物流行业运营粗放，流通设施不足矛盾突出，中国幅员辽阔和产业布局结构跨区域。
然而，这种观点是经不起推敲的。现实的情况是，一则当前不论是铁路、公路还是机场航运，都不同程度地存在运力超前规划带来的过剩等问题；一则国际化分工下，产业布局与资源分布结构的跨国别、跨大洋等背景下，其他国家的物流费用占GDP比重都低于中国，可想而知一国之内的跨区域流通居然高于跨国、跨洋流通费用，显然不具信服力。
其实，国内物流成本过高的不合理之处恰在于流通设施超前布局，以及货币超发导致单位货币购买力下降的具象表征。在人口老龄化致使真实储蓄率趋降的背景下，大量资金投资于包括交通运输在内的流通设施和基建等资本密集型产业，进行超前布局，而经济社会产生的客流和货流却未同比例增长。其结果是，要么致使超前基建布局等不良化，要么交通运输等基建部门为维持一定投资收益率而采取直接提价或变相提价，最终导致国内流通成本高企，流通领域各种乱收费、乱罚款现象日益突出，例如本已按规定不应再设卡征收过路费的公路等继续超期服役等。同样，当前物流成本，尤其是仓储保管和管理费用高企，实际也源自超前投资带来的高建安成本，而非服务质量。
这就不难理解货币超发带动物流成本上涨的市场发生机理，即在超发货币（流动性过剩）下，哪个部门优先配置到超发货币，就可以对稍后获得货币资源的部门进行剪羊毛。可见，高物流成本是通胀的表现形式，而非通胀发动机。
此外，当前国内高物流成本实际上与该领域高税费负担、垄断租金和高行政成本直接相关。
因此，要有效降低物流成本，一方面需要利用数字互联技术、第三方物流等提高行业效率，另一方面要加快推进商贸物流的市场化，降低商贸物流税负，厘清政府与市场边界，压低行政成本等，而更重要的是要反思交运仓储等基建领域的超前建设投资，使其增长与经济发展程度相匹配；否则，若继续把基建投资等作为拉动GDP增长的主导性力量，那么交运仓储等的“通达”便利带来的不是商贸物流成本的下降，而是经济社会流通和交易成本的上涨。
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